Autor Petr Dvořák. Cheb: Svět Křídel 2010. 480 stran. ISBN 978-80-86808-85-7
Jak autor uvádí v předmluvě, kniha je určena všem pilotům, od profesionálních pilotů dopravních letadel až po rekreační sportovce. Je koncipována tak, aby se pečlivý čtenář na základě získaných znalostí bez problémů orientoval v problematice letecké meteorologie a byl schopen složit pilotní zkoušky podle evropských předpisů JAR-FCL-I (společné evropské předpisy), tj. zkoušku z meteorologie pro kvalifikaci ATPL (dopravní pilot). Nebudu vyjmenovávat jednotlivé kapitoly, pouze zmíním ty, které jsou pojaty velmi detailně a přinášejí zajímavé a nové postřehy z hlediska pilota. Připomeňme např. popis struktury mezní vrstvy v kap. 3.0.2 až 3.0.6 nebo hutnou kapitolu 15.0.0 týkající se termiky a bezmotorového přeletu, která perfektně líčí jednotlivé fáze konvekční činnosti a jejich vliv na možnosti létání. Tato kapitola zahrnuje i potřebné vysvětlení veličin CAPE (Convective Available Potential Energy, dostupná potenciální energie konvekce) a MOCON (Moisture Convergence, konvergence vlhkosti vzduchu), které se v modelování předpovědí konvekce v poslední době používají. Je zřejmé, že autor se touto problematikou jako pilot bezmotorového kluzáku velmi intenzivně zabýval a zabývá a má v ní velké praktické znalosti.
Přes velmi pozitivní dojem se v publikaci vyskytují jisté nepřesnosti, nikoli chyby, které je nutné zmínit:
Letecká meteorologická stanice na letišti Praha-Ruzyně, zmíněná na str. 8, není observatoř. Dále jsou na této straně vyjmenovány zprávy, které má letecký meteorologický personál k dispozici METAR, SPECI, TAF či SIGMET. Dlužno dodat, že jen METAR a SPECI jsou zprávy, ta první pravidelná, druhá mimořádná. TAF je předpověď ve tvaru kódu stejného jména a SIGMET je informace na výskyt nebezpečných jevů v atmosféře.
Místo „zadní“ složka větru na straně 10 by bylo patrně lepší použít termín „zádová“. Obdobně při popisu bouřkových oblaků bych osobně dal před termínem „zadní“ část Cb přednost adjektivu „týlová“ část CB (str. 192, 215 a 216). Taktéž na straně 222 pro „zadní“ – týlovou část tlakové níže.
Na straně 12 uvedená zkratka IAS (indicated air speed, indikovaná vzdušná rychlost) není uvedena v seznamu zkratek.
U zpráv METREPORT/SPECIAL (str. 20) by bylo vhodné doplnit adjektivum „místní“ zpráva, neboť, jak správně autor uvádí, tyto zprávy jsou rozšiřovány jen v rámci letiště vzniku a nejsou distribuovány mimo toto letiště.
Nevysvětlené zkratky IFR (Instrument Flight Rules, meteorologické podmínky pro let za přístrojů) a VFR (Visual Flight Rules, met. podmínky pro let za viditelnosti) na straně 71 – v seznamu zkratek jsou uvedeny jen jejich méně často používané ekvivalenty a sice IMC a VMC.
Pro húlavu (SQ-Squall) uvedenou na straně 88 není vysvětleno, co v letecké meteorologii představuje, a sice náhlé zvýšení rychlosti větru alespoň o 8 m/s, pokud rychlost větru dosáhne 11 m/s nebo více a trvá alespoň 2 minuty.
Vznik jíní sublimací (str. 117) – pro fázovou změnu pára – led, která podmiňuje vznik jíní, je někdy používán termín depozice.
Na straně 128 začíná popis skupiny stavu drah (runway state group), která je připojována za zpráv u METAR a kterou autor označuje nepřesně jako SNOWTAM. Skupina stavu drah je generována ze zprávy SNOWTAM, kterou připravuje letiště. Autor použil starší tvar kódu, který byl uveden v předpisu EURANP, Vol II, FASID, Part III-AOP a změnil písmenné značení. Nová úprava kódu uvedená v kódovém manuálu Světové meteorologické organizace (Manual on Codes, WMo No. 306, Vol. I.1) a zmíněná též v leteckém předpise (Annex 3, Appendix 3, paragraph 4.8.1.5 b), doznala jistých úprav. Dle nové úpravy kódu vypadá skupina stavu drah takto: RRR(R)/TEDDBB. Přidané R označuje skupinu stavu drah a za zeměpisný směr dráhy je vloženo lomítko. Navíc již levá a pravá dráha se od sebe neliší přičtením 50, ale přidáním písmena R (right), L (left) nebo C (central), takže skupina před lomítkem může být až čtyřčlenná, např. R07L/….R07R/…R07C/. Takto by to vypadalo, kdyby na nějakém letišti byly 3 paralelní dráhy vedle sebe. Ještě dodejme, že skupina stavu drah se v ČR používá na letištích Praha-Ruzyně (LKPR), Brno-Tuřany (LKTB) a Ostrava-Mošnov-LJ (LKMT).
Na straně 135 při popisu námrazy autor uvádí: „Velmi často kooperují i posádky dopravních letadel, které mírnou nebo silnou námrazu ihned ohlásí řídícímu letového provozu a ten tuto informaci předá meteorologovi. Meteorolog potom neprodleně vydá SIGMET na pozorovanou silnou námrazu“ Meteorolog informaci SIGMET nevydá automaticky po každém nahlášeném pozorování. Musí jít o nahlášení silné intenzity jevu (platí nejen pro námrazu, ale i turbulenci a další nebezpečné jevy) a navíc musí provést zhodnocení, zda jev silné intenzity mohl nastat, zda jsou pro něj podmínky, zda může jeho výskyt pokračovat atd. Pokud dojde k závěru, že nikoli, informaci SIGMET nevydá, ale v každém případě musí vydat zprávu AIREP (air report), v níž popíše, co mu bylo nahlášeno včetně místa, výšky a intenzity jevu.
Autor mne v seznamu literatury (a i na některých stranách textu, např. str. 132, 134) uvedl jako samostatného autora Učebních textů letecké meteorologie. Není tornu tak, jsem jen jeden ze spoluautorů. Faktem je, že jsem původní text, vzniklý v první polovině 80. let, postupně opravoval a upravoval podle měnících se kódů a nových poznatků, ale základ byl dílem několika autorů, na které je vhodné vzpomenout, byť první dva jmenovaní již nejsou mezi námi: RNDr. L. Soukup (†), RNDr. Z. Novák CSc. (†), RNDr. Jan Uxa, RNDr. E. Schoberová. RNDr. K. Mařík. L. Rychetský, prom. fyz., RNDr. Sáva Černava a RNDr. J. Mach.
Na straně 152 autor uvádí, že při teplé advekci se směr větru s rostoucí výškou stáčí doprava a při studené doleva. Stejně tak na téže straně v kap. 900.4 při popisu vlivu tření a turbulentního promíchávání v přízemní vrstvě, které má vliv na silné stočení směru větru na severní polokouli doleva. Myslím, že místo „směr větru“ by zde bylo na místě použít termín „vektor větru“.
Na straně 188 zmiňuje vznik bouřek na teplých frontách v noci a také v zimě. Zřejmé měl na mysli léto, protože v našich zeměpisných šířkách je bouřka v zimní části roku samozřejmě možná, ale je řídkým jevem a nikoli na teplé, ale na studené frontě.
U popisu k obrázku schématu tlakové výše na straně 210 je věta: „Na tomto schématu jsou znázorněny frontální plochy a jejich průsečnice s terénem, resp. hladinou 0 m AMSL, tvoří izobary“ Autor má zcela jistě na mysli plochy izobarické.
Na straně 213 zmiňuje těžkosti plachtařů při vyhledávání stoupavých proudů při bezoblačné konvekci. Napravuje to na stranách 320 a 322, kde uvádí, Že pomoc mohou poskytnout např. dravci, kteří tyto proudy také rádi vyhledávají a využívají. Pokud ovšem nejsou tak mazaní, jak mi kdysi při mém prvním a jediném letu ve větroni na letišti Příbram tvrdil kolega J. Kerum: prý si své „stoupáky“ hlídají a když vidí plachtaře, tak schválně na chvíli ze stoupáku vyletí, aby ho zmátli. To je ovšem čistá plachtařská latina.
Ke straně 308 a vzorci ZKKH = 122 (T – Td) pro výpočet základny kupovité oblačnosti poznamenejme, že se jedná o empirický tzv. Ferrelův vzorec.
Ve vzorci 16.7 v = (331,57 + 0,607t), vyjadřujícím závislost rychlosti zvuku na teplotě (ve °C) je chybné znaménko, protože v chladném vzduchu se šíří zvuk rychleji než v teplém, jak sám autor odvozuje na straně 339. Vzorec by měl tedy být takto: v = (331,57 – 0,607t).
Při popisu staničního kroužku na přízemních synoptických mapách na stranách 360–361 autor zmiňuje pouze oblačnost, ale zcela vynechal další prvky, tj. směr a rychlost větru, teplotu vzduchu, teplotu rosného bodu, tlak QFF. tlakovou tendenci.
Při popisu předpovědí výškových větrů a teplot ve výšce, vydávaných Světovými oblastními předpovědními centry (WAFC), autor uvádí frekvenci jejich vydávání 6 hodin, tj. 4kát denně, na termíny 00, 06, 12 a 18 hodin. Od 18. 11. 2010 jsou vydávány navíc na hlavní synoptické terminy +24, +30 a +36 hodin, ale také na vedlejší termíny +03, +09, +15, +21, +21 a +33 hodin. Ke standardním hladinám FL050, FLl00, FL140, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390 a FL450 přibyly také další tři standardní hladiny FL210, FL320 a FL360 (viz též strana 403).
o Köppen vymezuje mírné klima mezi izotermami nejstudenějšího měsíce v roce v intervalu –3 °C až +18 °C, nijak se ale nezmiňuje o podmínce uváděné autorem na straně 384, a to požadavku na průměrnou teplotu nejteplejšího měsíce +10 °C a více. Na straně další (385) pro kontinentální mírné klima je uvedena průměrná teplota nejstudenějšího měsíce –38 °C, což je zjevný překlep, má být –3 °C.
V kapitole 23.0.0, začínající na straně 410, týkající se leteckých meteorologických zpráv autor uvádí, že zprávy METAR jsou rozšiřovány uživatelům na letišti i mimo letiště. Nepřesnost tohoto tvrzení spočívá ve skutečnosti, že zprávy METAR (a SPECI) jsou primárně určeny pro rozšiřování mimo rámec letiště vzniku a obsahují desetiminutové průměry naměřených veličin. Pro zpravodajství v rámci letiště slouží místní pravidelné (a nepravidelné) zprávy METREPORT (SPECIAL), v nichž jsou na rozdíl od zpráv METAR/SPECI použity 2minutové průměry naměřených veličin. Při popisu schémat u zprávy METAR na str. 414 je uvedena jako používaná jednotka pro rychlost větru také km/h. (KMH), která se však od 18. 11. 2010, kdy vešla v platnost změna č. 75 předpisu L3-METEOROLOGIE, již nepoužívá. Platnými jednotkami zůstávají uzly (KT) a m/s (MPS).
U popisu skupiny dohlednosti jsou tři malé změny vyplývající z výše zmíněné změny 75 předpisu L3:
- zrušení zkratky NDV (no directional variation), která se používala pro automatické stanice v případě, že u dohlednosti nebylo možné upřesnit směr,
- je-li hlášena v nějakém směru (nebo více směrech) nejnižší dohlednost, není již nutné tento směr uvádět; např. 9999 2500 znamená, že převládající dohlednost je nad 10 km a minimální 2 500 m, směr však není možné určit,
- upřesnění šifry (tučně) CAVOK nahrazující dohlednost a oblačnost v případě splnění těchto kritérií: Dohlednost nad 10km a není hlášena nejnižší dohlednost, není oblačnost provozního významu (tj. nevyskytuje se žádná oblačnost pod 5 000 ft, nevyskytuje se oblačnost CB v jakékoli výšce) a nevyskytuje se žádné význačné počasí pro letectví uvedené v Doplňku 3 předpisu L3 (ust. 4.4.2.3 a 4.4.2.5). Šifra CAVOK je vysvětlena také na obrázku na straně 425. I zde dovětek a není hlášena nejnižší dohlednost chybí.
Na straně 423 u popisu zaokrouhlování autor uvádí matematické zaokrouhlování teploty do zpráv METAR na celé stupně, tj. hodnota 0,5 °C je zaokrouhlena nahoru na 01. U skupiny tlaku QNH zaokrouhlování neuvádí. Připomeňme, Že je odlišné – zaokrouhluje se opět na celé hodnoty HPa, ale takzvaným „uřezáváním“, tj. veškeré desetiny dolů, např. 1 021,9 je zaokrouhleno na 1 021 hPa.
Na straně 430 při rozboru kódu pro předpověď TAF autor vychází ze stavu před změnou č. 75 předpisu L3, když uvádí: „Na rozdíl od zprávy METAR se v TAFu neuvádějí oblaka druhu TCu“. Od 18. 11. 2010 již předpis L3 jejich uvádění požaduje, včetně vydání opravené (AMD, amended) předpovědi v případě, že se vyskytují a nebyly předpovídány a/nebo obráceně.
Při popisu obsahu informace SIGMET je chybně zmíněna zkratka OCNL (occasional) jako ojedinělý, ojediněle se vyskytující. Dle publikace Letecké informační služby AIC 01/09 – Seznam zkratek a jejich význam používaný v letecké meteorologii, aktualizace k 1. 2. 2009, tato zkratka znamená místní nebo místy, ale pro ojedinělý nebo izolovaný, izolovaně se vyskytující se používá zkratka ISOL (isolated).
Malá poznámka k výstrahám pro jednotlivá letiště. Výstrahy na střih větru, autorem zmíněné, na straně 438 nejsou v ČR vydávány a tato skutečnost je mezinárodně notifikována.
Na straně 459 u popisu historického rtuťového barometru autor uvádí, že tyto přístroje se stále používají jako záloha. Už se nepoužívají, protože je již nelze kalibrovat, neboť práce s jedovatou rtutí byla v kalibrační laboratoři ČHMÚ Praze-Libuši zrušena.
Na straně 446 u popisu kategorií letišť dle ICAO je pro CAT I uvedena VIS ne nižší než 800 m a RVR ne nižší než 550 m, což je v rozporu s tvrzením na straně 462, kde je uvedena dohlednost ne nižší než 600m bez uvedení. Zda se jedná o VIS nebo RVR.
Publikace obsahuje jen málo překlepů. Častým překlepem je „nalepení“ spojky „u“ na předchozí slovo, jako zejména v první části: na stranách 32 (eu), 33 (teplotau), 44 (žeu), 46, 62, 271, 282 a 312 (těsněu), 49 a 53 (seu), 50 (zatímcou), 53 (vítru), 267 (proudůu, výškáchu), 272 (cou), 280 (nížeu), 284 (většíu, nežu). Jiné překlepy: str. 20 telekomunikačníchoi-telekomunikačního, strana 86 Klasifika ci, 96 speci fický, 114 KSídel – Křídel, 218 – popis k obrázku – frotnální, 313 v se němž – správně v němž se, v první větě na stránce 452 je 2krát slovo „lze“. Věta na straně 452 začínající „Pro lety za IMC má studium hladiny 700 hPa proto…zde chybí slovo „význam“, aby věta dávala smysl.
Závěrem Ize jen konstatovat, že se jedná o vydařenou publikaci, zvláště potřebnou pro amatérské piloty kluzáků, ale i pro letecké meteorology jako oživení jejich znalostí. Sympatický je také autorův jednoznačný názor na tzv. chemtrails, ať už v poznámce na straně 90 nebo na straně 114.
Závěrem lze jen litovat, že kapitoly 20.0.0 a 21.0.0. popisující všeobecnou cirkulaci atmosféry a klimatologii, jsou nelogicky včleněny mezi popis mapové složky letové dokumentace, tj. SW mapy a mapové předpovědi výškového větru a teplot, a popis její textové části, tj. popis zpravodajství, typů předpovědí a výstražných informací, a že četné fotografie a obrázky pořízené a vytvořené s profesionálním citem nejsou barevné.
Bohumil Techlovský, MZ 2011/5, ročník 64, str. 156–158